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題名:台東豐年機場冬春季航空氣象要素之季節和日夜變化研究     (46點)
Study on Seasonal and Diurnal Variations of the Aeronautical Meteorological Parameters Collected at Taitung/Fengnin Airport during Winter and Spring
著者:何台華(Tai-Hwa Hor) ;魏志憲(Chih-Hsien Wei) ;蒲金標(Chin-Piao Pu)
出版地區:台灣
出版城市:台北市
學科:天文學 ; 地球科學
關鍵字:航空氣象 ; 陣風 ; 能見度 ; 雲幕高 ; 降雨量 ; Aviation meteorology ; Gust wind ; Visibility ; Cloud ceiling ; Precipitation rate
刊名:大氣科學
卷期:29卷1期(2001.3)
頁碼:53-75
語言:繁體中文
摘要: 中文摘要PDF ; 英文摘要PDF

台灣東南部向來是國人喜愛的觀光景點,搭乘飛機的來往觀光客相當多,係造成台東豐年機場飛機起降相當頻繁的重要原因之一。每年冬、春和初夏之際,該區域常有影響飛安的中尺度天氣現象産生。本研究利用西元1992~1998年台東豐年機場每日二十四小時之地面觀測資料,就機場的跑道方向和助航設施,分析其風場陣風强度、能見度、雲幕高以及降雨量等季節性和日夜變化對臺東豐年機場飛機起降的影響,最後選取適合飛機起降的時段。 分析結果獲得以下結論: (一)豐年機場跑道方向與綜觀風場變化相當配合,惟台東地區受地形與區域環流之影響,使地面氣象要素産生較複雜且急速的變化,再加上機場四周山脉環繞,影響飛航安全,不能掉以輕心。 (二)豐年機場每年四至六月份每日1000至1700地方時,需多加留意最大陣風産生之側風影響,以免飛機起降時偏離跑道。 (三)豐年機場二月份以後,受到區域性環流與熱力作用及伴隨天氣系統之雲層影響,産生低於儀器起降標準之最低能見度與最低雲幕高的次數,急劇增多,尤其以五、六月爲最多。 (四)七年平均的每日逐時之最大降雨量大部分發生在清晨和傍晚,五、六月份平均時雨量極值有大於10mm的現象出現,造成機場跑道程度不一的濕滑現象,易發生事故。 (五)綜合豐年機場的風向、能見度、雲幕高和降雨量等航空氣象要素之探討,每日2000地方時至隔日0600地方時之間的大氣條件較穩定,最適合飛機起降。
Utilizing the aeronautical meteorological parameters such as the wind field, visibility, cloud ceiling and rainfall rate collected from January to June at Taitung/Fengnin Airport between 1992 and 1998, this paper concentrates its attention on the seasonal and diurnal variations of the above parameters, realizes their influences on the flight safety, especially during the landing and takeoff and finds out the optimal periods for landing and takeoff over there. After detailed analysis, the primary findings are: (1) The orientation of the runway designed at Taitung/Fengnin Airport is quite consistent with the directional variation of the wind field in the large scale. However, due to the influences of topography and local circulation in the Taitung area, the fast and complicated changes of the aeronautical meteorological parameters, especially the wide variety of gust winds, some of which exceed the criterion of side winds, are unavoidable. (2) It is noticeable to realize the side wind effect triggered by high speed gust winds between 1000 LST and 1700 LST everyday, especially in April, May and June, in order to refrain from the deviation during landing and takeoff. (3) The times lowered than the criterions of visibility and cloud ceiling for landing and takeoff starting from February, especially in May and June, increase rapidly, according to the influences of the local circulation, thermal effect and deep clouds accompanied by the severe weather systems. (4) The most intense hourly rainfall rate for each month usually occurs in the early morning and late afternoon, especially in May and June. The degrees of heavy precipitation will cause the slippery runways at different measures. (5) Summarizing the detailed analysis on the entire meteorological parameters including the wind field, visibility, cloud ceiling and precipitation, it is found that the optimal period for aircraft takeoff and landing is between 2000 LST and 0600 LST while the atmosphere is usually


    

本卷期目次
大氣科學 29卷1期 (2001.3)
從渦度收支探討南海夏季季風肇始期間之大氣環流演變/ 郭勉之蕭美菁林松錦
梅雨季中尺度對流系統與台灣北部地區降雨相關性之研究/ 陳泰然黃文亭王尹懋
梅雨季台灣北部地區鋒面型與非鋒面型午後對流研究/ 陳泰然周鴻祺張子琦劉志信
台東豐年機場冬春季航空氣象要素之季節和日夜變化研究/ 何台華魏志憲蒲金標
台灣地區颱風降水之迴歸預測(一)台北颱風降水線性迴歸預測模式/ 葉天降樊采虹李昀寰
 
   
 
   

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